Як правило, акції приватних фірм і акціонерних підприємств більш ризиковані ніж державні облігації. Але держава теоретично не може розоритися, тому що прибутки за її борговими зобов’язаннями гарантуються всім надбанням країни. Водночас, недержавні, акціонерні підприємства більш мобільні, ефективні, хоча і рівень банкрутства у них вищий.
Ризик інфляції — це ризик, який визначається життєвим циклом галузей. Основні фактори, які впливають на розвиток галузі, такі:
—переорієнтація економіки, що пов’язано із загальною економічно нестабільністю у світі, в окремих регіонах, країнах, ринках, ринкових сегментах, нішах і вікнах, з одного боку, і ростом цін на ресурси, з іншого;
— вичерпання будь-яких ресурсів;
— зміна попиту на внутрішньому і світовому ринках збуту.
Класифікація транспортних ризиків вперше була наведена Міжнародною торговою палатою в Парижі (1919 р.) і уніфікована в 1936 р., коли були оголошені перші правила ІНКОТЕРМС. Після останніх корекцій (2000 р.) різноманітні транспортні ризики класифікуються за ступенем відповідно в чотирьох групах E, F, C, і D.
Група Е включає одну ситуацію, коли постачальник (продавець) тримає товар на своїх власних складах. Ризики бере на себе постачальник і його банк до моменту прийняття товару покупцем. Ризик транспортування від приміщень продавця до кінцевого пункту вже бере на себе покупець і його банк.
Група F включає три конкретні ситуації передавання відповідальності і ризиків:
— FCA — ризик і відповідальність продавця (і його банку) переносяться на покупця (посередника) в момент передавання товару в установленому місці;
— FAS — відповідальність і ризик за товар переходять від постачальника (і його банку) до покупця у відповідному (за договором) порту;
—FOB — продавець і його банк знімають з себе відповідальність після вивантаження товару з борту корабля.
Група С включає ситуації, коли експортер, продавець, його банк укладають з покупцем договір на транспортування, але не беруть на себе ніяких ризиків. Вони включають такі конкретні ситуації:
— CFR — продавець і його банк оплачують вартість транспортування до порту прибуття, але ризик та відповідальність за цілісність і збереження товару й додаткові затрати беруть на себе покупець і його банк. Перенос ризиків і відповідальності відбувається в момент завантаження корабля;
—CIF — крім зобов’язань, як у випадку CFR, продавець та його банк мають забезпечити і оплатити страховку ризиків під час транспортування;
—CPT — продавець і покупець (і їх банки) поділяють між собою ризики й відповідальність. У визначений момент (як правило, проміжний пункт транспортування) ризики повністю переходять від продавця та його банку до покупця і його банку;
— CIP — ризики переходять від продавця до покупця у визначеному проміжному пункті транспортування, але крім цього, продавець забезпечує і оплачує вартість страховки товару.
Остання група термінів D означає, що всі транспортні ризики покладаються на продавця. До цієї групи відносяться такі конкретні ситуації:
— DAF — продавець бере на себе ризики до визначеного державного кордону. Далі ризики бере на себе покупець і його банк;
—DES — передача ризиків продавцем покупцю проводиться на борту корабля;
— DEQ — передача ризиків проводиться в момент прибуття товару в порт завантаження;
— DDU — продавець бере на себе транспортні ризики за зіпсуття, втрати, розкрадання і т.ін. товару до визначеного договором місця (найчастіше це склад) на території покупця;
— DDP — продавець відповідальний за транспортні ризики до визначеного місця на території покупця, але останній їх оплачує.
Слід зазначити, що, якщо покупець не приймає товар з будь-яких причин або не має можливості оплатити в договірний строк, ризики можуть перейти до нього раніше.
» следующая страница »
1 ... 184 185 186 187 188 189190 191 192 193 194 ... 381