полученной им в 2005 - 2008 гг., у порта практически не было возможности направлять достаточные ресурсы на сохранение пропускной способности контейнерного терминала, тем более на увеличение его мощности. Важной деталью является то, что наряду с гарантированной высокой прибылью, получаемой портом, за счет вклада инвестора почти в 5 раз увеличилась капитализация контейнерного терминала ИМТП, остающегося в госсобственности.
Верховная Рада Украины ратифицировала это соглашение 4 сентября 2008г. Привлечение частного капитала в целях развития перерабатывающих мощностей морских портов используется в практике зарубежных стран. Методы привлечения разнообразные: совместная деятельность, приватизация госимущества, акционирование, концессионирование, создание свободных экономических зон.
Практика привлечения частного капитала уверенно пробивает себе дорогу в модернизации российских морских портов. Строительство порта на Таманском полуострове в районе мыса Железный Рог было предусмотрено Концепцией развития портов Краснодарского края и федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 гг.)». Причины просты: у России не хватает собственных перегрузочных мощностей на Черноморском побережье. Порты Новороссийск и Туапсе работают с перегрузом, и условия для их развития крайне сложные.
Новый порт было намечено строить на условиях государственно-частного партнерства (ГЧП), максимально привлекая к участию частный капитал. Особенность проекта в том, что в отличие от большинства портов здесь инвестор сам создает причальную инфраструктуру и несет ответственность за сроки строительства. Государство в лице ФГУП «Росморпорт» создает только систему навигационной безопасности. Государство выделяет деньги на открытие международного пункта пропуска, прокладку транспортных коммуникаций. О том, насколько непросто в России проходит государственно-частное партнерство, свидетельствует история строительства самого продвинутого проекта в порту Тамань - терминала компании «Тольяттиазот».
Концессия - одна из форм ГЧП, подразумевающая, что собственником объекта, являющегося предметом концессионного соглашения, остаётся государство, право пользования и управления передаётся частному партнеру. При этом на частника может возлагаться обязанность по софинансированию объекта на определённых этапах его жизненного цикла, пока действует концессионное соглашение.
Использование частного капитала для развития портов стало широко практиковаться и в других странах Черноморья. В 2006 г. датская компания выиграла тендер на управление Батумским морским портом Грузии на 49 лет за 92 млн долларов. В 2008 г. казахская госкомпания «КазМунайГаз» приобрела у Greenoak Group Батумский нефтяной терминал вместе с правами на управление Бутумским морским торговым портом, сумма сделки составила 330 млн долларов. Грузооборот Батумского порта с нефтетерминалом в 2007 году составил 11,2 млн тонн, в т. ч. 9,6 млн т. наливных и 1,6 млн т. сухих грузов.
Второй крупнейший порт Грузии - Поти - также был приватизирован. Предварительно прошло его акционирование. И в 2008 г. в результате тендера сначала 51 % акций порта, а позднее и оставшиеся 49 % акций были проданы компании «RAK Investment Authority» из ОАЭ. Общая сумма сделки составила 155 млн долларов. Договор по порту Поти включает в себя обязательства нового владельца инвестировать значительные суммы в разработку прилегающих к порту земель, в строительство нового порта и свободной экономической зоны. «RAK Investment Authority» объявила о планах инвестировать в развитие проекта в ближайшие четыре года до 200 млн долларов. Грузооборот порта Поти в 2007 году составлял 7,7 млн т., из них 1,4 млн т. наливных грузов.
Еще один пакет примеров приватизации морских портов дает нам Турция. Страна располагает 174 портами и терминалами, способными обслуживать суда вместимостью 500 р.т. и более. Почти 85 % внешней торговли страны проходит через морские порты. Большая часть из них это небольшие терминалы, которыми владеют частные компании.
» следующая страница »
1 2 3 45 6